Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

O a doua viata, dupa patru ani de exploatare grea

In martie 2006 am fost printre primii care am vazut la lucru cele sase camioane Scania P 420 6×6 care completau flota firmei sibiene HLV, specializata in exploatari forestiere. Nu stim cat a contribuit articolul nostru la crearea unui model de camion forestier, insa cert este ca, dupa prezentarea„configuratiei forestiere HLV”, camioanele Scania 6×6 au devenit aproape o obisnuinta in padurile din Romania, iar producatorul suedez s-a remarcat ca principalul furnizor de camioane pentru padure din tara noastra. In urma cu cateva luni am avut oportunitatea de a revedea la lucru unul dintre cele sase camioane cumparate la inceputul lui 2006.
 

Ajuns la 200.000 km, autocamionul cu remorca cu racoante pentru transport lemn este la fel de performant, fiind in continuare preferatul soferului care il conduce si al directorilor firmei sibiene, deoarece contractul de leasing se apropie de sfarsit, iar el este in plina forma si poate contribui in continuare la profitabilitatea firmei.
 
Un rulaj de 200.000 km inseamna destul de mult pentru un camion forestier, care transporta 20 pana la 30 t de busteni zilnic, atat pe sosea, cat si pe drumuri grele de munte. Asta ca sa nu mai punem la socoteala faptul ca zilnic macaraua functioneaza aproape 4-5 ore pentru incarcarea si descarcarea propriei platforme si a camioanelor cu semiremorca, care le insotesc in padure. Secretele longevitatii camioanelor HLV constau nu numai in configurarea atenta a camionului, astfel incat sa poata raspunde celor mai dificile conditii de acces in padure, si a incarcarii, ci si intr-o exploatare cu grija, operatiunile de intretinere fiind efectuate la timp, uneori chiar de la primele semne de „oboseala”. La aceasta „mentinere in forma” a contribuit si dezvoltarea, inca din 2008, a unui service Scania autorizat, chiar la Talmaciu, la mai putin de un kilometru de fabrica de cherestea.

Configuratie robusta, pentru orice conditii
Camioanele au fost comandate cam cu tot ce ar fi fost necesar pentru transport de lemn: tractiune 6×6, Retarder, protectie la ambreiaj, cutie de viteze manuala, cabine mai micute un pic, insa cu pat. Trenul rutier a fost „intarit”, cu axe de 9 t pe fata, in loc de 8 t, cat este standard, arcuri cu patru foi, in loc de trei, crescand greutatea proprie a masinii, insa si rezistenta la incarcaturi sporite, mai ales ca busteanul nu este tocmai „asezat” pe sasiu, ci mai scapa uneori si de la inaltime. La fel, axele de pe spate sunt de 26 t, arcurile fiind speciale pentru tractiunea 6×6.
Sasiul este extraranforsat, iar structura sa impiedica balansul mare atunci cand merge pe teren accidentat.
Si alegerea suprastructurii s-a facut cu aceeasi atentie: caroseria produsa de Doll permite incarcarea remorcii cu peridoc pe sasiu atunci cand camionul se deplaseaza fara incarcatura, ceea ce contribuie la reducerea uzurii anvelopelor si a celorlalte elemente ale trenului de rulare. In acelasi timp, remorca urcata pe sasiu ingreuneaza vehiculul cand se deplaseaza in padure, ajutandu-l astfel sa nu patineze pe noroi pana se intoarce camionul sau se fixeaza pozitia acestuia pentru incarcarea bustenilor. Toate aceste beneficii conditioneaza montajul macaralei pe sasiu, in spatele cabinei, bratul acesteia strangandu-se peste cabina atunci cand masina este incarcata. Insa, cum reglementarile europene, valabile si in Romania, prevad ca autovehiculele sa nu depaseasca 4 m inaltime, cu tot cu incarcatura, macaraua a conditionat alegerea cabinei Scania din seria P, mai micuta, dar care ofera confortul necesar.
Avantajul cabinei mici se evidentiaza pe timpul iernii, cand habitaclul se incalzeste mai repede. Iar acum, dupa patru ani de exploatare, proprietarul declara ca a fost inspirat ca nu a optat pentru o cabina mai mare, care nu ar fi scapat nezgariata si cu oglinzile nedeteriorate de crengile copacilor din padure.
Din pacate, noile generatii de motorizari nu mai permit folosirea lor in combinatie cu cabina P si este posibil ca pe viitor reparatiile cu oglinzile si cabina sa creasca.

Intretinere atenta a masinilor
Imobilizarea in service a camionului este foarte scurta, mai ales ca atelierul detine un stoc de piese de schimb special destinat masinilor de padure.
Cele mai multe dintre reparatii apar accidental, fie nu mai tine frana, fie se mai rupe cate-un arc. „Avem soferi vechi, cu experienta, care si inainte de a avea service-ul Scania participau mereu la reparatiile masinilor in vechiul garaj”, mai spune responsabilul de transport al firmei.
Cel mai des se deterioreaza urechile de arcuri, suportii si arcurile in sine. Apoi, in timp, mai apar diverse fisuri la sasiu din cauza torsionarilor de pe drumurile noastre, mai ales la remorci.
„Este fier, dar nu sunt lucruri grave care nu se pot repara. De exemplu, am avut masina la care a fost schimbat un «cercel» in patru ani, dar avem si una la care au fost schimbate 2-3; depinde si de drum, si de sofer, cum abordeaza drumul respectiv. Cand avem un sofer nou, de obicei il trimitem cu alt sofer cateva luni, dar daca nu avem altul disponibil il trimitem direct pe masina, dar in coloana cu alti soferi, sa transporte din acelasi loc”, explica Paul Mateescu.
Pentru camioane, reviziile se fac la 25.000 km, iar daca soferii semnaleaza o mica neregula, masina este dusa imediat la service. Gresarile la camioane si remorci sunt facute o data la doua saptamani-maximum o luna, atat la service-ul Scania, cat si la atelierul propriu, de la sediul fabricii de cherestea din Talmaciu, care a fost mentinut in continuare pentru lucrarile marunte, dar si pentru TAF-uri sau funiculare de padure, care la service-ul Scania nu pot fi reparate. Filtrele sunt schimbate la 25.000 km, iar reviziile se fac la fiecare 20.000 km.
La macarale, toate reviziile majore sunt facute de Terra, de unde au fost achizitionate, ca si lucrarile mari si complicate. Gresarile se fac si in atelier, insa mai rar decat la camioane. Macaralele sunt foarte exploatate, mai ales ca sunt folosite si pentru incarcare, si pentru exploatat, iar de cele mai multe ori nu sunt folosite doar la incarcarea propriei remorci. Incarcarea propriului vehicul plus o semiremorca dureaza aproape patru ore, iar cursa, 8-10 ore, astfel ca de multe ori e nevoie de sofer de rezerva, ca si atunci cand unul dintre soferi este in concediu.

Exploatare cu grija
HLV detine in prezent trei ansambluri autotractor+semiremorca tip „balena” si noua autocamioane cu remorca Schwarzmüller sau Doll, echipate cu platforma cu macara pe ele. „La remorcile Schwarzmüller, racoantele sunt mai apropiate si putem transporta si lemn mai scurt cu ele, pe cand la celelalte, daca bustenii nu sunt taiati la 2,5-3 m, nu putem incarca”, a precizat Paul Mateescu.
Racoantele de pe remorci sunt cele din fabrica, nu au fost schimbate nici acum, fiind foarte rezistente. Sunt gresate de doua ori pe luna, la fel ca picioarele de calare hidraulice care ies lateral.
Ansamblurile tractor plus semiremorca fac intre 14 si 42 de curse pe luna, in timp ce autocamioanele cu remorca tip „platforma” fac mai putine curse (14-22), dar mai lungi (200-300 km).
Incarcarea unui singur vehicul dureaza o jumatate de ora, daca se incarca busteni lungi, sau mai mult de o ora, daca se incarca busteni scurti. Acestia mai au si noduri, iar soferul, care incarca si lemnul pe camion, trebuie sa le gaseasca pozitia perfecta, pentru a nu exista pericol de accident. Oricum, incarcatura este in siguranta, fiind montate chingi care impiedica alunecarea bustenilor pe durata transportului.
Pentru mai multa siguranta, soferii au obligatia de a verifica franele si directia inainte de plecarea in fiecare cursa.
Cheltuielile de intretinere sunt destul de mici, datorita cointeresarii soferilor in supravegherea atenta a masinilor si exploatarea cu grija a acestora.

Preturi constante de transport
Sunt doua modalitati de a cumpara lemn: „pe picior”, pentru care HLV face exploatarea forestiera, sau „la drum auto”, cand ocolul silvic face contract cu o firma care exploateaza si aduce lemnul la drum auto, iar HLV il incarca de-acolo in propriile camioane.
Transportul de lemn se plateste la kilometru, metru cub sau pe cursa. Ultima unitate de masura se aplica mai ales in cazul curselor foarte scurte, deoarece, daca se face calculul/  m3 e greu de apreciat pe loc volumul, iar clientul poate cere o bonificatie, in timp ce un pret/km nu merita, pentru ca distantele sunt scurte.
„Dar nu prea mai facem transport pentru terti”, spune Paul Mateescu, „iar pentru clientii nostri de lemn, tariful de transport se calculeaza inca la kilometru in parte, insa incercam sa mutam totul la metru cub, pe diferite zone. Tariful depinde si de drum: este posibil ca o cursa scurta sa fie mai scumpa decat una lunga, din cauza drumurilor de acces.”
La transportul de lemn nu se prea face corectia in functie de pretul carburantului, nici in plus, nici in minus, fiind inglobat in pretul de piata al lemnului.
Din cauza conditiilor economice dificile, HLV a incercat pe cat posibil sa nu scada tarifele de transport de mai bine de trei ani. Aceasta politica a fost sustinuta si de faptul ca nici pretul la lemn nu a scazut foarte mult, chiar in conditii de criza economica, iar, daca a scazut in anumite momente, dupa nici trei luni a crescut la loc, cererea mentinandu-se inca la un nivel ridicat.

Echipamente noi cu bani europeni
Potrivit conducerii firmei din Talmaciu, afacerea de exploatare este destul de scumpa, iar investitia in echipamente este mare. In plus, lemnul, daca nu este valorificat la timp, se strica, fagul mai ales, care vara este atacat de ciuperci. „Lemnul pentru furnir estetic poate fi transformat in lemn de foc intr-o luna si daca nu ai masina de transport este foarte dificil. Poti avea trei ani castig si in al treilea faci o gafa si pierzi toata afacerea, trebuie sa cunosti padurea si lemnul. Ai nevoie de oameni cu studii in    domeniu si cu experienta, deoarece toate padurile usor accesibile nu mai au lemn de exploatat si astfel trebuie sa stii sa montezi linia de funicular, care este mult mai periculoasa decat utilizarea unui TAF, ca sa nu mai vorbim de costuri”, a afirmat seful diviziei transport a companiei.
Tocmai de aceea, compania incearca sa atraga fonduri europene pentru achizitia de masini si utilaje de padure. Pe viitor, HLV vizeaza achizitia de remorci cu doua si trei axe, deoarece primele sunt mai usoare si se poate intra mai repede in padure cu ele, insa la cursele lungi au dezavantajul ca pot transporta o cantitate mai mica decat cele pe trei axe, mai ales ca si ansamblurile trebuie sa respecte limitele de greutate. Tocmai de aceea, compania incearca sa combine in exploatare remorcile cu doua axe cu cele cu trei axe.
Din experienta avuta pana acum, HLV nu este convinsa de superioritatea sasiului cu suprastructura de transport de lemn pe aluminiu, preferand otelul. „Au inaltimea de incarcare mai mare, dar nu sunt asa de rezistente”, a explicat Paul Mateescu.
Primele platforme livrate au avut probleme cu macaraua, pentru ca sasiul nu a fost suficient de intarit in spate, dar la cele comandate ulterior s-a remediat problema, iar acum toate platformele din dotare sunt echipate cu sasiu suplimentar.
In ceea ce priveste camioanele, HLV va merge in continuare pe Scania, vehicule pe care le cunoaste in detaliu atat din exploatare, cat si din reparatiile efectuate in service-ul autorizat de producatorul suedez in urma cu trei ani.

Exploatarea lemnului, o afacere costisitoare
Exploatarile forestiere sunt benefice padurii, deoarece „lemnul la un moment dat imbatraneste si incepe sa isi piarda din proprietatile de a consuma CO2 si de a produce oxigen”, explica Paul Mateescu.
Copacii taiati de HLV conform planului stabilit cu Ocolul Silvic au in general 70-100 de ani pentru gaterare, HLV executa exploatarea, iar la final sunt replantate paduri de catre proprietarii de paduri sau are loc o regenerare naturala. De asemenea, daca padurea e foarte deasa si arborii nu se mai dezvolta normal, se fac extractii, pentru a rari si curata padurea.
„Aici chiar se replanteaza si se vede dupa padure. Doar noi taiem din 2002 si toate padurile sunt in continuare pline. Am exploatat «la ras» o padure din apropiere si acum este plin, copacii au mai mult de 2 m inaltime, si in cativa ani putem intra pentru rarit si dupa alti cativa ani se mai rareste o data, rezultand lemn de foc”, a mai spus responsabilul de transport al firmei sibiene.
HLV exploateaza padurile de la Ocolul Silvic sau de la asociatiile de proprietari care nu au posibilitatea sa exploateze padurea: intre 2.500 si 10.000-12.000 m3, in functie de sezon si daca drumurile din padure permit sa se lucreze.
Bustenii ajung la platforma din Talmaciu, unde este taiat si sortat pe calitate: furnir tehnic, furnir estetic, lemn de gater impartit in trei categorii care va ajunge la debitare. In cea mai mare parte, lemnul este valorificat ca si cherestea, iar furnirele sunt vandute catre Werzalit la Lugoj (cele tehnice, mai groase, care se folosesc la placaje, materiale de constructii etc.) sau Losan, la Brasov (cele estetice, pentru mobila etc.).
Daca in 2009, in a doua jumatate a anului, s-a simtit o scadere a volumului din cauza cererii foarte scazute, 2010 a mers foarte bine. „Exploatarile se opresc daca este vremea rea, dar ne putem muta in alta zona, exploatam frecvent in Sibiu, Brasov, Hunedoara, Alba, mai nou Timis, Gorj si Valcea. Pe zona de dealuri nu putem lucra cand e vremea rea, doar in varf de munte, pe drum de piatra. Exploatarea nu a fost oprita nici cand nu am avut cerere, deoarece am facut stocuri”, a mai spus Paul Mateescu.

Articole similare