cerere transport Archives

Companiile de transport maritim încearcă să oprească scăderea tarifelor, dar nu prea au succes, în special pe ruta Asia-Europa, așa cum constată analiștii Upply (Shipping companies struggle to stop freight rate decline).

Aceștia amintesc că la sfârșitul verii lui 2023 grupurile internaționale de consultanță Big Five, ale căror previziuni sunt urmărite îndeaproape de marile companii când își pregătesc bugetele pentru anul următor, au anunțat că vin vremuri grele pentru transportul maritim, din cauza supracapacității, tarifelor în scădere și riscurilor la adresa profitabilității. Ba chiar, la acel moment, unii observatorii estimau că prețurile de transport spot pe ruta Asia-Europa prin Canalul Suez vor scădea sub patru cifre pentru containerele de 40′.

Aceste previziuni au fost complet răsturnate de reapariția conflictului din Orientul Mijlociu după evenimentele din 7 octombrie 2023 din Israel, cu toate consecințele sale, inclusiv atacurile Houthi asupra transportului maritim din Marea Roșie, care au determinat piața să opteze pentru ruta pe la Capul Bunei Speranțe, schimbare ce a dus la o creștere a tarifelor și la niveluri neașteptate de profitabilitate pentru companiile de transport maritim.

În octombrie 2024 însă, sentimentul predominant era că previziunile Big Five s-ar putea împlini acum, cu un an mai târziu, câtă vreme, pe ruta Asia-Europa în special, tarifele FAK (Freight All Kinds, transport containerizat de bunuri de toate tipurile la același tarif) s-au apropiat de costurile de operare.

În plus, piața este caracterizată și de alte aspecte similare cu cele din 2023, poate chiar mai bine conturate. Cererea nu numai că a rămas în general slabă, dar s-ar părea că asistăm și la schimbări în structura sa care aduc beneficii altor regiuni ale lumii, deci este posibil să se fi ajuns la un punct maxim pe termen lung în ceea ce privește volumele de containere între Asia și Europa.

În ceea ce privește capacitatea, traseul pe la Capul Bunei Speranțe a permis absorbția inițială a navelor suplimentare, restabilind echilibrul dintre cerere și ofertă, ceea ce nu se mai întâmplă în prezent, când, deși noua rută a devenit normală, capacitatea este din nou excedentară.

Upply estimează că recompunerea alianțelor de transport maritim la începutul lui 2025 va stimula concurența între companiile din domeniu, fiecare dintre ele căutând să obțină performanțe cât mai mari în funcție de modelul pe care l-a adoptat. MSC, liderul de piață, de exemplu, va trebui să umple capacitatea suplimentară enormă la care a ajuns pentru a intra pe piață la orice preț pe care îl poate obține.

O altă îngrijorare este determinată de întrebarea dacă va fi sau nu posibilă revenirea la Canalul Suez și de incertitudinea cu privire la răspuns, care face dificilă decizia expeditorilor și a companiilor de transport maritim cu privire la pozițiile pe care ar trebui să le adopte pe măsură ce se apropie 2025.

Sursă foto: MSC

Barometrul realizat de Ti, Upply și IRU arată că în trimestrul al treilea din 2024 tarifele de transport rutier de marfă pe bază de contract s-au menținut în Europa față de trimestrul anterior, la 127,2 puncte, și sunt cu 2,2 puncte mai mici decât în perioada similară din 2023, iar cele spot au scăzut cu 4,4 puncte față de trimestrul precedent și cu 6,1 puncte față de trimestrul al treilea din 2023, ajungând la 122,4 puncte.

Pe măsură ce producția a scăzut, a scăzut și cererea de servicii de transport de marfă, ceea ce a dus la tarife spot tot mai mici din al doilea trimestrul al lui 2023 încoace, cu o singură creștere, în al doilea trimestru din 2024. Totuși, tarifele rămân cu mult peste nivelurile din 2021, în principal din cauza creșterii cheltuielilor operaționale.

Prețul motorinei a scăzut cu 8% între începutul lui iulie și finalul lui septembrie, de la o medie ponderată de 1,64 de euro/l în UE la 1,50 de euro/l, cea mai mică valoare din ianuarie 2023 încoace, dar în octombrie a început din nou să crească din cauza escaladării conflictului din Orientul Mijlociu, care sporește riscul unor întreruperi ale aprovizionării cu petrol și unor noi scumpiri ale țițeiului.

Dacă ne gândim la taxele de drum, Suedia, Danemarca și Olanda și-au anunțat recent planul de implementare a Directivei (UE) 2022/362 de modificare a Directivei privind eurovinieta.

Costurile cu forța de muncă, cele mai mari alături de combustibil, au crescut mult în ultimii doi ani din cauza inflației, iar cele cu asigurarea autovehiculelor, întreținerea și anvelopele sunt și ele semnificativ mai mari.

Aceste cheltuieli continuă să mențină tarifele de transport ridicate, peste nivelurile din 2021, în ciuda scăderii cererii. Și tot din cauza costurilor mari Ti se așteaptă la o presiune ascendentă continuă asupra tarifelor pe viitor, chiar și în condiții unei cereri mai slabe. Astfel că, așa cum estimează Michael Clover, șeful departamentului de dezvoltare comercială al Ti, perspectivele tarifelor de transport pe bază de contract depind încă mult de momentul redresării economice a Europei, dar nu se așteaptă ca ele să scadă, din cauza presiunii continue a costurilor. Iar tarifele spot vor fi indicatorul principal al redresării cererii pe măsură ce piața se schimbă.

De aceeași părere este și Thomas Larrieu, director executiv Upply, care amintește că transportul rutier de marfă trece printr-o perioadă turbulentă, caracterizată de un număr semnificativ de falimente. Acesta arată că, deși este împiedicată de costurile operaționale ridicate și în continuă creștere, presiunea de a scădea tarifele va persista probabil în lunile următoare, în timp ce se așteaptă o potențială redresare a economiei europene. „Pentru a preveni slăbirea în continuare a sectorului, ceea ce ar putea perturba lanțurile de aprovizionare, mai ales atunci când activitatea economică se redresează, digitalizarea oferă oportunități de creștere a productivității care merită explorate.“