Christian Levin, șeful Scania și al grupului TRATON, trage un semnal de alarmă în ceea ce privește legislația europeană privind emisiile de CO₂. El spune că aceasta reprezintă o amenințare mai mare pentru industria de camioane din Europa decât concurența tot mai puternică din China. În același timp, Levin dezvăluie că Scania pierde în prezent bani la fiecare camion electric vândut.
Într-un interviu acordat publicației Commercial Motor pentru cel mai recent episod al podcastului Torquing Trucks, Levin a declarat că piața europeană a camioanelor electrice cu baterii nu crește suficient de repede pentru ca producătorii să poată respecta obiectivele UE pentru 2030.
Declarațiile au venit la scurt timp după conferința de presă ACEA de la IAA Transportation, desfășurată la Hanovra, unde Levin și alți șase directori ai unor mari producători de vehicule comerciale au cerut revizuirea calendarului european privind reducerea emisiilor de CO₂.
Levin susține că producătorii și-au făcut partea lor: au investit în dezvoltarea camioanelor electrice și le-au introdus în producția de serie. Problema este că argumentul economic pentru operatori și infrastructura de încărcare nu evoluează nici pe departe în același ritm.
„În termeni foarte simpli, trebuie să facem motorina mai scumpă”, a spus el. „Știu că mulți dintre cititorii și ascultătorii dumneavoastră nu vor să audă asta. Sau trebuie să facem electricitatea ori energia pentru vehiculele electrice mai ieftină.”
În același timp, Levin consideră că trebuie redus și costul investițiilor necesare pentru trecerea la propulsia electrică: „Dacă aceste lucruri nu sunt puse la punct, nu contează cât de bune sunt vehiculele pe care le aducem pe piață; ele nu vor avea succes.”
Potrivit lui Levin, camioanele electrice cu baterii au reprezentat aproximativ 2% din piața europeană anul trecut, iar în acest an au ajuns la numai 2,4%. Pentru atingerea obiectivelor UE privind CO₂, proporția ar trebui să ajungă la aproximativ 35% până în 2030.
„Nu există nici măcar începutul unei curbe în S în acest moment”, a afirmat Levin. „Prin urmare, este foarte puțin probabil – de fapt, noi spunem că este imposibil. Nu se va întâmpla.”
El avertizează că producătorii se confruntă cu riscul unor penalități uriașe dacă țintele nu sunt atinse. Levin a făcut referire la exemplul prezentat la IAA de Karin Rådström, CEO-ul Daimler Truck, potrivit căruia o abatere de 10 puncte procentuale de la obiectiv ar putea genera o amendă de aproximativ 1,2 miliarde de euro.
„Este o amenințare mai mare pentru industria europeană decât ceea ce mulți numesc amenințarea chineză. Eu vorbesc despre amenințarea de la Bruxelles. Este o amenințare de la Bruxelles care planează deasupra noastră și este absurd.”
Levin a confirmat și un aspect surprinzător: Scania pierde în prezent bani la fiecare camion electric cu baterii pe care îl vinde. Explicația ține în principal de capacitatea de producție instalată înainte ca piața să crească așa cum se anticipa. „Am investit pentru o adopție de 50% până în 2030, iar acum vedem o adopție de 1% sau 2%”, a explicat Levin.
În cazul unei fabrici convenționale de camioane diesel, este nevoie ca utilizarea capacității de producție să ajungă la aproximativ 70-80% pentru ca aceasta să atingă pragul de rentabilitate și să înceapă să genereze profit. „Noi suntem la câteva procente. Așa că, evident, pierdem bani la fiecare vehicul.”
Un alt domeniu în care guvernele ar putea îmbunătăți argumentul economic pentru camioanele electrice este sarcina utilă. Întrebat dacă vehiculele electrice ar trebui să beneficieze de mase totale și sarcini mai mari pe axe pentru a compensa greutatea bateriilor, Levin a răspuns afirmativ. „Vedem o penalizare a sarcinii utile de undeva între două și, potențial, chiar cinci tone. Poate fi compensată? Da, se poate și ar trebui.”
În opinia sa, Marea Britanie ar putea „arăta calea”, datorită utilizării pe scară largă a ansamblurilor cu autotractoare cu trei axe. Levin consideră, de asemenea, că distanțele mai mari între axe ar putea permite instalarea unor baterii mai mari. În același timp, trebuie analizate și limitele individuale de sarcină pe axe, deoarece distribuirea greutății bateriilor pe întregul vehicul este dificilă.
Hidrogenul nu va deveni soluția principală
În schimb, Levin nu consideră că hidrogenul va putea concura cu bateriile electrice pe piața de masă a camioanelor. La IAA, Scania a anunțat că intenționează să introducă în exploatarea clienților 40 de camioane echipate cu tehnologie cu pile de combustie furnizată de Toyota. Levin respinge însă ideea că acest proiect reprezintă o schimbare de strategie pentru TRATON, care până acum a privit cu scepticism utilizarea hidrogenului în transportul rutier. Testele anterioare cu hidrogen au dus, în repetate rânduri, la aceeași concluzie, spune Levin: „Este mult prea scump de exploatat. Așadar, nu credem că aceasta este calea.”
El critică în mod special investițiile publice direcționate către utilizarea hidrogenului în transportul rutier, considerând că acești bani ar putea fi folosiți mai eficient pentru dezvoltarea infrastructurii necesare camioanelor electrice.
„Personal, mă tem și că foarte multe investiții se îndreaptă acum către economia transportului pe bază de hidrogen, unde nu vor genera niciun fel de randament”.
Deși consideră tehnologia pilelor de combustie „briliantă”, concluzia sa este tranșantă:
„Îmi place foarte mult, dar nu cred că ar trebui folosită pentru camioane.”
China, un concurent care trebuie luat în serios
China a fost un subiect important al discuției, în condițiile prezenței fără precedent a producătorilor chinezi de camioane la IAA Transportation. Levin consideră însă că piața europeană de camioane va fi mult mai dificil de cucerit decât piața autoturismelor.
Un camion este, în primul rând, un instrument de lucru cumpărat pentru a produce un profit, argumentează el. Prețul de achiziție și calitatea vehiculului sunt doar două elemente din ecuație. Operatorii au nevoie și de o rețea de service, piese de schimb, finanțare și încredere în valoarea reziduală a vehiculului.
„Poți veni cu un produs foarte bun și ieftin, dar îți vor trebui mulți ani pentru a depăși încrederea și cunoștințele deja existente în rândul clienților, precum și toate serviciile necesare pentru a deveni un jucător și un partener de încredere.”
Cu toate acestea, tranziția către propulsia electrică le oferă producătorilor chinezi o oportunitate. „Este un moment bun pentru a intra pe piață atunci când are loc o schimbare tehnologică, pentru că atunci clienții caută într-un fel soluții noi”, spune Levin.
Dacă despre camioanele chinezești cu motoare cu ardere internă consideră că sunt încă în urma celor europene, opinia sa despre modelele electrice este mult mai favorabilă. În opinia sa, producătorii europeni trebuie să respecte cei mai puternici concurenți chinezi și să îi urmărească îndeaproape.
„Să vedem peste câțiva ani, poate peste cinci ani, câți dintre ei vor mai rămâne. Sunt sigur că unii vor supraviețui și trebuie să îi respectăm și să îi urmărim foarte atent. Dar nu vor reuși toți cei 15 sau 20 pe care i-am văzut încercându-și norocul la IAA.”
În privința sensibilului subiect al tarifelor pentru camioanele chinezești, Levin și-a exprimat sprijinul pentru comerțul liber, dar a insistat asupra necesității unui teren de joc echitabil.
El avertizează însă că tarifele pot genera represalii, făcând referire la efectele barierelor comerciale introduse în Statele Unite. În același timp, Europa trebuie să țină cont și de restricțiile cu care se confruntă producătorii occidentali atunci când operează în China.
„Trebuie să existe discuții despre reciprocitate. Dacă vorbim în mod specific despre China, există multe mecanisme prin care China poate ține pe dinafară producătorii occidentali de camioane sau le poate face viața dificilă.”
Levin avertizează că linia dintre protejarea industriei și declanșarea unui război comercial este foarte subțire: „Este o linie fină între distrugerea avantajelor globalizării și intrarea în războaie comerciale, care creează pierderi pentru toate părțile.”
Scania investește masiv în China, însă Levin precizează că, în prezent, nu există planuri pentru comercializarea în Europa a camioanelor Scania produse în China.
Fabricația din China va deservi în primul rând piața locală și, eventual, alte piețe din Asia, Pacific, Orientul Mijlociu și Africa.
Există însă un alt beneficiu pe care Levin îl consideră cel puțin la fel de important: posibilitatea de a învăța, iar cea mai importantă lecție pe care Scania o poate învăța din China este viteza.
Levin compară această experiență cu lecțiile pe care producătorii europeni le-au învățat de la Toyota la începutul anilor ’90, când metodele japoneze de producție au schimbat radical modul de abordare a calității și productivității.
El descrie investiția Scania în China drept un „pariu strategic”, care permite companiei să profite de modul în care această țară abordează industrializarea:
„Nu totul poate fi adus înapoi în Europa, dar multe lucruri pot fi și trebuie aduse. Altfel, nu vom fi competitivi la nivel global în viitor.”
Mai multă tehnologie comună în TRATON
Presiunea pentru reducerea costurilor și creșterea economiilor de scară schimbă și modul în care funcționează grupul TRATON.
Scania împarte deja mai multe tehnologii de transmisie cu mărcile-surori, iar Levin sugerează că utilizarea unor componente și tehnologii comune va deveni inevitabilă.
Întrebat dacă această tendință ar putea ajunge în cele din urmă și la cabine, Levin a răspuns: „Până acum ne-am abținut, dar cred că este inevitabil să analizăm structura cabinei și să analizăm șasiul.”
Mai importantă decât atât este, în opinia sa, dezvoltarea unei arhitecturi electrice și software comune pentru cele cinci mărci ale grupului TRATON, pe măsură ce vehiculele devin din ce în ce mai mult definite de software.
În ciuda presiunii pentru reducerea costurilor și creșterea gradului de standardizare în cadrul grupului, Levin insistă că Scania își va păstra poziționarea premium.
Diferențierea va veni prin eficiența energetică, experiența oferită șoferului și, tot mai mult, prin serviciile asociate vehiculului. Iar când vine vorba despre imaginea Scania în rândul șoferilor, Levin încheie interviul cu o glumă devenită deja memorabilă:
„Există doar două categorii de șoferi: cei care conduc Scania și cei care visează să conducă o Scania.”
